Metropolitana a Parma?

Democratici di Sinistra

Metropolitana urbana: no al progetto del Comune, che non serve alla città, sì ad un progetto di trasporto pubblico integrato che risolva i problemi del territorio

Premessa
La mobilità è oggi più che mai un fattore decisivo per lo sviluppo economico e sociale di un territorio. Per questo l'obiettivo di favorire al massimo le possibilità di spostamento di persone e merci garantendo sempre migliori opportunità di relazione e di accessibilità ai diversi luoghi va considerato come una delle priorità nelle politiche di assetto territoriale.
In questa direzione Parma gode di una posizione di favore rispetto ad altre realtà urbane. Essa presenta infatti un indice di utilizzazione del trasporto pubblico superiore alla media delle città italiane di eguale dimensione. Inoltre è qui assai diffuso l'impiego della bicicletta, che in condizioni meteo favorevoli, arriva a superare quello dei bus e quello dei motocicli e ciclomotori. Da ultimo è alta anche la quota di viaggiatori residenti fuori Comune che quotidianamente utilizzano il treno e i bus, delle linee urbane prolungate e di quelle extraurbane.

Tuttavia anche a Parma, come nelle altre città italiane, il confronto con l'utilizzo dell'autovettura vede il mezzo pubblico perdente, sia per gli spostamenti interni all'area comunale che per quelli provenienti dall'esterno del capoluogo, con una pressione di circa 50.000 autovetture/giorno che arrivano da altri Comuni (18.000 delle quali dalle 7 alle 9 del mattino), mentre l'uso del bus prevale sull'autovettura solo nelle relazioni periferia-centro. D'altro canto si ritiene che nel prossimo futuro la mobilità tenderà ad aumentare, sia per la crescita naturale connessa all'aumento del reddito pro-capite (il PRIT -piano regionale dei trasporti -stima una crescita del 3 % l'anno circa), sia per la previsione di una crescita del carico urbanistico (vedi in primis le opere connesse all'Authority alimentare). La tendenza naturale, in assenza di correttivi, è perciò verso un'ulteriore crescita del trasporto individuale, almeno per le relazioni interperiferiche o di scambio con altri Comuni, che avverrebbe, in assenza di soluzioni adeguate, con un ulteriore aumento dell'uso dell'auto privata e, quindi, della congestione e dell'inquinamento.

Occorre pertanto una forte capacità di governo di questa problematica che sappia coniugare gli obiettivi di maggiore efficienza del sistema economico-territoriale con gli obiettivi di migliore qualità ambientale e di migliore vivibilità urbana. Ciò significa individuare e porre in atto strategie adeguate e complesse che devono prevedere una pluralità di linee di intervento:
di disincentivazione dell'uso dell'auto, di promozione di modalità alternative (ciclo-pedonali in primo luogo), di potenziamento del trasporto pubblico locale. E' indubbio che di questa strategia il ruolo del trasporto pubblico deve costituire il pilastro fondamentale, essendo l'unico sistema in grado di offrire un'alternativa sostanziale all'uso del mezzo privato.

Un sistema di trasporto veloce di massa per Parma
Sotto questo profilo l'obiettivo di realizzare a Parma un sistema di trasporto veloce di massa, da inquadrare nella prospettiva di una progressiva limitazione dell'uso dell'automobile nelle aree più centrali, non può che essere ritenuto condivisibile. Esso però deve rispondere a dei precisi requisiti di efficienza ed efficacia, di economicità e di compatibilità con l'ipotesi di sviluppo urbano che si vuole realizzare. In primo luogo vanno soddisfatte esigenze di sostenibilità sotto il profilo economico, tanto nei costi di realizzazione quanto, anzi soprattutto, nei costi di gestione. In secondo luogo vanno assicurati livelli elevati di efficienza, in termini di velocità di spostamento, frequenze e numero di utenti trasportati, e di efficacia, in termini di bacini di utenza serviti (l'entrata in funzione di una linea metropolitana urbana non può andare a discapito della capillarità del servizio oggi esistente) e di capacità di integrazione con il più ampio sistema di mobilità sovracomunale. In terzo luogo vanno rispettate esigenze di sostenibilità sotto il profilo ambientale e sociale, non essendo accettabile che si possa compromettere, per il vantaggio di alcuni, la qualità di vita di altri. Infine va assicurato uno stretto raccordo fra politiche del trasporto e politiche di sviluppo urbano, essendo evidente che un sistema di questo tipo condiziona inevitabilmente le future politiche territoriali.

Vista in questa prospettiva la proposta dell' Amministrazione Comunale di realizzare a Parma una rete di metropolitana, comprendente una prima linea nord-sud, una seconda linea a servizio di una parte della circonvallazione interna ed un collegamento aeroporto-stazione appare non condivisibile, in quanto poco chiara e contraddittoria negli obiettivi, incompleta nell'individuazione degli interventi, insufficiente rispetto al complesso delle problematiche esistenti e future, approssimativa e palesemente irrealistica sulle condizioni economiche di fattibilità. Essa è poco chiara negli obiettivi in quanto non inquadra l'intervento in una più ampia strategia che dovrebbe a nostro avviso puntare ai seguenti obiettivi: un miglioramento dell'efficacia e dell'attrattività di tutto il sistema del trasporto pubblico locale, nella città di Parma e nel suo hinterland (e non solo il rafforzamento di un'unica direttrice urbana), una stretta integrazione con il sistema del trasporto extraurbano; l'attuazione di un complesso di interventi atti a favorire il drenaggio di quote significative di traffico automobilistico in penetrazione in città, in corrispondenza dei capilinea e delle singole fermate; l'adozione di scelte viabilistiche atte a disincentivare l'uso del mezzo privato nelle aree centrali.

Rispetto a tali obiettivi la proposta è incompleta in quanto nulla prevede per il miglioramento della rete del trasporto pubblico locale e per l'incentivazione all'uso di ferrovia e autolinee e non comprende gli interventi necessari per la realizzazione di infrastrutture di interscambio, di capacità e livello di servizio adeguati; anzi nella misura in cui si prevede una concentrazione di risorse su di un unico asse e la soppressione di linee attualmente esistenti, senza prevedere soluzioni alternative, essa rischia di penalizzare il livello del servizio in alcune aree urbane. La scarsa chiarezza negli obiettivi incide anche sulle scelte adottate per i percorsi delle nuove linee, che paiono orientati a sostituire linee esistenti, più che a inserire nel sistema dei trasporti un elemento di innovazione e di maggiore efficienza globale. Infatti i percorsi proposti, sia per la linea A che, soprattutto per la linea B, risultano tortuosi, con molte fermate ed hanno, come risultato, una velocità commerciale piuttosto bassa, di poco superiore a quella media degli autobus.

In definitiva viene proposta la sostituzione di una parte delle linee di bus esistenti con una modalità di tipo intermedio fra il metropolitano e il tranviario, quindi avente una maggiore capacità di trasporto, senza che vi siano stime verificabili sull'effettiva utenza e senza che ne risultino reali vantaggi rispetto alle attuali modalità di trasporto. Infatti la maggior attrattività tipica del tram rispetto all'autobus viene penalizzata, nel caso del metro, dalla minore accessibilità delle stazioni sotterranee, mentre la maggior velocità commerciale tipica delle metropolitane non è qui ottenuta a causa della tipologia del percorso (per lunghi tratti in sede promiscua con il traffico urbano privato) e del numero di fermate. Più di un dubbio suscita il frequente richiamo all'esperienza di altre città europee: la più simile, quella di Losanna, dove una linea metro-tranviaria simile a quella che si intende realizzare a Parma è in funzione da vent'anni, ci dice che nella città elvetica (che conta su un hinterland maggiore del nostro e su una organizzazione del traffico che rende difficilissimo l'accesso delle auto in città) si registrano circa 10 milioni di viaggiatori l'anno; non si comprende dunque come a Parma se ne possano ragionevolmente prevedere 16 milioni.

La scarsa chiarezza degli obiettivi e l'incompletezza della proposta diventano particolarmente evidenti a proposito del tema della restante rete di superficie; della quale non si parla, se non per ipotizzare forti tagli alle percorrenze (2.300.000 km, pari a circa 113 della rete attuale, solo a fronte della realizzazione della linea A e 3.300.000 km, quasi la metà della rete attuale, a fronte della realizzazione di entrambe le linee), per realizzare risorse atte a dimostrare la sostenibilità economica dell'intervento. E' vero che a fronte dei 3.300.000 km tagliati si avranno nuove percorrenze sulle nuove linee per circa 1.730.000 km: resta tuttavia un saldo negativo di circa 1.600.000 km, corrispondente a un taglio di oltre il 20% rispetto alla rete attuale che significa una diminuzione del livello di servizio in molte zone della città.
Si accentuerà così uno dei limiti principali del trasporto pubblico urbano odierno, vale a dire la scarsa efficacia nel soddisfacimento del bisogno di mobilità interperiferica, che certo non può essere affrontato con tagli alle percorrenze complessive della rete.
Ma è sopramitto sul versante economico che la proposta appare insoddisfacente e anzi passibile di pesanti conseguenze negative per il futuro.
Si prevedono infatti, ad esempio per la sola linea A, al 2011, costi annuali di oltre 15.000.000 di Euro (7.500.000 per costi di esercizio e altrettanti per ammortamenti e oneri finanziari) da coprire con introiti tariffari per 6.300.000 euro e con risparmi derivanti dai tagli alla rete dei bus per 7.100.000 euro. Non si evidenzia però che l'intera rete urbana del trasporto pubblico incassa attualmente 7.200.000 euro l�anno e si ritiene inessenziale il fatto che la tariffa media per viaggio dovrebbe salire 0,75 Euro per corsa (tenendo conto degli abbonamenti) contro gli attuali 0,29 euro.
La fattibilità economica della proposta si fonda perciò su 3 ipotesi assolutamente non dimostrate ne scontate, anzi difficilmente sostenibili:
che sia possibile migliorare la qualità complessiva del sistema di trasporto pubblico locale pur tagliando drasticamente l'attuale rete dei bus; che siano sopportabili aumenti tariffari dell'ordine del 250 %; che l'intera utenza del trasporto pubblico aumenti, sulle tratte interessate dal nuovo sistema, di 3 volte rispetto a quella attuale (16.800.00 viaggilanno sulla linea A, con un bacino di utenza dichiarato di 35.000 abitanti, dunque con 480 viaggi l'anno per abitante, contro gli attuali 150).
Pertanto anche volendo considerare la sola realizzazione della linea A (la linea B sembra non interessare nemmeno all'Amministrazione comunale che l'ha proposta) è ragionevole pensare che nessuna di tali ipotesi si realizzerà compiutamente, con il risultato di un buco finanziario nella gestione che graverà sul bilancio degli Enti proponenti, e quindi, di conseguenza, su tutti i contribuenti di Parma: in sostanza ci si appresta a firmare oggi una cambiale che la città sarà chiamata a pagare in futuro.

Osserviamo infine che esistono gravi preoccupazioni concernenti i disagi che potrebbero essere causati agli abitanti di molte zone non solo nella fase di cantiere, ma anche durante l'esercizio (rumore, strozzature nella viabilità locale, erosione di spazi pubblici ecc.), preoccupazioni emerse con forza anche nei pronunciamenti a livello di Circoscrizioni e alle quali non sono state fornite adeguate risposte da parte dell' Amministrazione.
Più in generale vogliamo richiamare l'attenzione sul quesito se l'intervento proposto sia veramente rispondente ai bisogni della nostra città e coerente con un ideale di vivibilità urbana che auspichiamo di poter raggiungere. E' questo un tema che richiederebbe un dibattito ampio ed una riflessione più approfondita, anche critica rispetto ad un semplicistico disegno di modernizzazione. Basti pensare al pesante condizionamento che la realizzazione di una linea metropolitana impone al modo di vivere, alla fruizione della città e alle scelte di sviluppo urbano a medio e a lungo termine.

Per tutti i motivi sin qui richiamati riteniamo che il progetto presentato dal Comune di Parma non rispetti gli obiettivi di utilità pubblica, intesa nel senso più lato, che si vorrebbero perseguire. Ciò non significa da parte nostra rifiutare qualunque ipotesi di creare a Parma un sistema di trasporto rapido di massa, come anche in altre città si sta perseguendo. Ma si vuole affermare che simili proposte debbano essere subordinate a precise condizioni di sostenibilità, secondo i criteri sopra indicati, che assicurino il raggiungimento di un elevato rapporto fra benefici e costi ed un innalzamento complessivo della qualità del servizio a beneficio di tutta la collettività, e non solo cittadina. Crediamo anzi che soluzioni più vantaggiose e di minore impatto si possano mettere in campo, come ci dimostrano anche esempi di efficaci realizzazioni basate su tecniche alternative e più "leggere", e che comunque si debba ragionare in un quadro di sistema "a rete" che non concentra tutta l'attenzione sull'asse nord- sud, ma si preoccupa di innalzare il servizio in tutta l'area urbana (a cominciare dall'asse est- ovest). Chiediamo quindi che si apra una fase di discussione molto ampia, che abbia come base una riflessione sul futuro della città e del territorio, così da poter valutare la coerenza dell'intervento proposto con le più generali strategie di sviluppo urbano e territoriale.

Auspichiamo quindi un confronto serio di merito, scevro da pregiudizi, nel quale si possano valutare anche soluzioni alternative, così che tutti i cittadini siano messi in grado di pronunciarsi con cognizione di causa. Una scelta di tale importanza, che impegna in modo così pesante il nostro futuro, non può essere imposta a colpi di maggioranze e senza che si siano considerate le possibili alternative, ma deve trovare l'adesione convinta della cittadinanza. Non è quindi da escludere che lo strumento migliore per una decisione finale su un tema di tale portata possa essere un referendum consultivo di scelta fra diverse proposte alternative, analogo a quello che avvenne a Zurigo negli anni settanta: i cittadini elvetici scelsero di sviluppare il trasporto sopra terra ed oggi hanno la rete di trasporto pubblica più utilizzata del mondo.

Concludendo, i Democratici di Sinistra di Parma, ritenendo che vi siano valide ragioni per opporsi al progetto presentato dall' Amministrazione Comunale, propongono di procedere ad una revisione complessiva dell'operazione, che cerchi di utilizzare presto e bene gli eventuali finanziamenti stanziati dallo Stato, individuando soluzioni di trasporto rapido e di massa che facciano crescere la qualità del servizio e puntando ad un vero e proprio sistema territoriale integrato della mobilità, nella consapevolezza che il coinvolgimento dei comuni della cintura nel progetto porterà a ben maggiori risultati in termini di riduzione del traffico privato anche all'interno dell'area urbana.

Il 26 maggio '06 è previsto un Convegno sulla metropolitana promosso dai gruppi Consiliari del Comune di Parma, Democratici di Sinistra, D-L La Margherita, Rifondazione Comunista e Libera la Libertà. Per ulteriori dettagli vedi il Volantino del Convegno